La panne moteur au décollage est la pire circonstance que doit affronter un équipage aux commandes d'un avion. Celui-ci, chargé de carburant, est en phase d'accélération, ce qui demande toute la puissance des réacteurs. Le McDonnell Douglas MD 82 du vol JK 5022 de Spanair aurait, selon certains témoins, connu une panne du moteur gauche au décollage. Les enregistrements des boîtes noires le confirmeront ou non. Même avec les deux moteurs collés au fuselage à l'arrière (et non sous l'aile comme les Airbus et les Boeing), une perte de poussée crée une dissymétrie et une embardée. Le pilote aux commandes lors de cette phase de vol doit la contrôler en corrigeant la trajectoire. Le deuxième pilote gère la panne. En cas de feu, il percute l'extincteur qui noie le réacteur défaillant, par exemple. Dans le cockpit, des alarmes visuelles rouges clignotent et des klaxons puissants retentissent. L'équipage doit connaître par cœur les check-lists à effectuer en cas de crise.

Un des points importants que vont examiner les enquêteurs, est la vitesse atteinte par l'avion au moment où a surgi la panne. Il existe, en effet, pour tout décollage une vitesse de «non-retour» après laquelle, même avec un incendie ou une panne grave d'un moteur, l'avion doit décoller, même sur un seul propulseur.

Cette vitesse de décision varie d'un avion à l'autre, en fonction de la masse au décollage, de la température, de l'altitude et de la longueur de la piste. Tous les appareils occidentaux ont été conçus et certifiés pour prendre un minimum d'altitude, puis effectuer un tour de piste et atterrir.

De leur côté, les pilotes s'y entraînent tous les six mois en simulateur pour que la panne moteur tourne à l'incident d'ex­ploitation et non pas à l'accident.

Météo favorable

Dans le crash de Madrid, il peut y avoir une défaillance technique que l'équipage n'a pas pu ou su contrôler. Restait-il assez de piste pour arrêter l'avion ? L'hypothèse la pire, imparable, mais statistiquement très improbable, serait la défaillance successive des deux moteurs. L'ingestion d'oiseaux dans les turbines pourrait en être une des causes.

Une certitude : les conditions météorologiques ne sont pas ici un facteur aggravant. Elles étaient mercredi excellentes : visibilité de plus de 20 km, pas de nuage et surtout pas de vent. Si celui-ci avait été fort et de travers par rapport à l'axe de décollage, il aurait pu contribuer à une sortie de piste.

On peut estimer à une dizaine de tonnes la quantité de carburant présente dans les réservoirs du MD 82 pour aller de Madrid aux Canaries, soit environ deux heures de vol. Comme le gazole, le kérosène est moins inflammable que l'essence automobile. Il prend feu néanmoins avec les élévations de température causées par les chocs entre pièces métalliques qui génèrent des étincelles.

À côté d'une vingtaine d'Airbus A 320, la flotte de Spanair, compagnie moyen-courrier ap­partenant au groupe scandinave SAS et adhérente à la Star Alliance, compte une majorité de McDonnell Douglas MD 82/83. Ces 36 appareils ne sont pas récents, conçus au milieu des années 1970 par l'avionneur de Long Beach qui a été racheté en 1997 par Boeing.